**747. Русский календарь - Страница 446 - Форум "Солнечногорской газеты"-для думающих людей

Сергей Антонов · #**4451** 07.06.2017, 20:25

http://rusplt.ru/society/kto-izobrel...yut-17587.html
23 июня 2015, 10:00
Русские победы, Наука и технологии, История
Кто изобрел парашют

Фото: Александр Рюмин / ТАСС

Когда изобретение доведено почти до совершенства, когда оно доступно практически любому человеку, нам кажется, что этот предмет существовал если не всегда, то издавна. И если, скажем, по отношению к радио или автомобилю это не так, то по отношению к парашюту — почти так. Хотя то, что называется этим словом сегодня, имеет совершенно конкретную дату рождения и совершенно конкретного родителя.

Первый в мире ранцевый парашют с куполом из шелка — то есть такой, какими пользуются и по сей день, — изобрел русский конструктор-самоучка Глеб Котельников. 9 ноября 1911 года изобретатель получил «охранное свидетельство» (подтверждение приема заявки на патент) на свой «спасательный ранец для авиаторов с автоматически выбрасываемым парашютом». А 6 июня 1912 года прошло первое испытание парашюта его конструкции.

Глеб Котельников с парашютом собственного изобретения.

От Возрождения до Первой мировой

«Парашют» — калька с французского parachute, а само это слово образовано от двух корней: греческого para, то есть «против», и французского chute, то есть «падать». Идея подобного приспособления для спасения прыгающих с большой высоты довольно древняя: первым человеком, высказавшим идею такого устройства, был гений эпохи Возрождения — знаменитый Леонардо да Винчи. В его трактате «О летании и движении тел в воздухе», который датируется 1495 годом, есть такой пассаж: «Если у человека имеется палатка из накрахмаленного полотна, каждая сторона которой имеет 12 локтей (около 6,5 м. — РП.) в ширину и столько же в высоту, он может броситься с любой высоты, не подвергая себя при этом никакой опасности». Любопытно, что да Винчи, который так и не довел идею «палатки из накрахмаленного полотна» до воплощения, совершенно точно высчитал ее размеры. Например, диаметр купола самого распространенного учебного парашюта Д-1-5у — около 5 м, знаменитого парашюта Д-6 — 5,8 м!

Идеи Леонардо были оценены и подхвачены его последователями. К тому времени, как француз Луи-Себастьян Ленорман в 1783 году придумал само слово «парашют», в копилке исследователей возможности управляемого спуска с большой высоты были уже несколько прыжков: хорвата Фауста Вранчича, который в 1617 году и реализовал на практике идею да Винчи, и французов Лавена и Думье. Но первым настоящим прыжком с парашютом можно считать рискованную авантюру Андре-Жака Гарнерена. Именно он прыгнул не с купола или карниза здания (то есть не занимался бейсджампингом, как это называется сегодня), а с летательного аппарата. 22 октября 1797 года Гарнерен покинул корзину воздушного шара на высоте 2230 футов (около 680 м) и благополучно приземлился.

Развитие аэронавтики влекло за собой и усовершенствование парашюта. Жесткий каркас сменился полужестким (1785 год, Жак Бланшар, парашют между корзиной и куполом аэростата), появилось полюсное отверстие, позволившее избежать болтанки при приземлении (Жозеф Лаланд)… А потом пришла эра летательных аппаратов тяжелее воздуха — и для них потребовались совершенно другие парашюты. Такие, каких еще никто не делал.

Не было бы счастья…

Создатель того, что сегодня называется словом «парашют», с детства отличался страстью к конструированию. Но не только: не меньше, чем расчеты и чертежи, его увлекали свет рампы и музыка. И нет ничего удивительного в том, что в 1897 году, после трех лет обязательной службы, выпускник легендарного Киевского военного училища (которое окончил, в частности, и генерал Антон Деникин) Глеб Котельников подал в отставку. А еще через 13 лет оставил государственную службу и полностью перешел на службу Мельпомене: стал актером труппы Народного дома на Петербургской стороне и выступал под псевдонимом Глебов-Котельников.

Будущий отец ранцевого парашюта так бы и остался малоизвестным актером, если бы не талант конструктора и трагический случай: 24 сентября 1910 года Котельников, присутствовавший на Всероссийском празднике воздухоплавания, стал свидетелем внезапной гибели одного из лучших летчиков того времени — капитана Льва Мациевича. Его «Фарман IV» буквально развалился в воздухе — это была первая авиакатастрофа в истории Российской империи.

Полет Льва Мациевича

Полет Льва Мациевича. Источник: topwar.ru

С этого момента Котельникова и не оставляла идея дать летчикам шанс на спасение в подобных случаях. «Гибель молодого летчика настолько глубоко меня потрясла, что я решил во что бы то ни стало построить прибор, предохраняющий жизнь пилота от смертельной опасности, — писал в своих воспоминаниях Глеб Котельников. — Я превратил свою небольшую комнату в мастерскую и более года работал над изобретением». По отзывам очевидцев, над своей идеей Котельников работал как одержимый. Мысль о новом типе парашюта не оставляла его нигде: ни дома, ни в театре, ни на улице, ни на редких вечеринках.
Современные кровельные материалы от лидера рынка!

Главной проблемой были вес и габариты устройства. К тому времени парашюты как средство спасения пилотов уже существовали и использовались, они представляли собой своего рода гигантские зонтики, укрепленные позади пилотского места на самолете. В случае катастрофы летчик должен был успеть закрепиться на таком парашюте и отделиться с ним от летательного аппарата. Однако гибель Мациевича доказывала: у пилота может просто не быть этих нескольких мгновений, от которых в буквальном смысле слова зависит его жизнь.

«Я понял, что необходимо создать прочный и легкий парашют, — вспоминал потом Котельников. — Сложенный, он должен быть совсем небольшим. Главное, чтобы он находился всегда на человеке. Тогда летчик сможет спрыгнуть и с крыла, и с борта любого самолета». Так родилась идея ранцевого парашюта, который сегодня, собственно, мы и подразумеваем, когда употребляем слово «парашют».

Из шлема — в ранец

«Я хотел сделать свой парашют таким, чтобы он всегда мог быть на летящем человеке, не стесняя по возможности его движений, — писал в своих воспоминаниях Котельников. — Я решил изготовить парашют из прочного и тонкого непрорезиненного шелка. Такой материал дал мне возможность уложить его в ранец совсем небольшого размера. Для выталкивания парашюта из ранца я применил специальную пружину».

Но мало кто знает, что первым вариантом размещения парашюта была… каска летчика! Котельников начинал свои эксперименты, пряча в буквальном смысле слова кукольный — поскольку все ранние эксперименты он проводил с куклой — парашют в цилиндрический шлем. Вот как об этих первых опытах вспоминал потом сын изобретателя Анатолий Котельников, которому в 1910 году было 11 лет: «Мы жили на даче в Стрельне. Был очень холодный октябрьский день. Отец поднялся на крышу двухэтажного дома и сбросил оттуда куклу. Парашют сработал отлично. У отца вырвалось радостно только одно слово: "Вот!" Он нашел то, что искал!»

Впрочем, изобретатель быстро понял, что при прыжке с таким парашютом в тот момент, когда купол раскроется, оторвется в лучшем случае шлем, а в худшем — голова. И в итоге он перенес всю конструкцию в ранец, который сначала предполагал делать из дерева, а потом — из алюминия. Тогда же Котельников разделил стропы на две группы, раз и навсегда заложив в конструкцию любых парашютов этот элемент. Во-первых, так куполом было проще управлять. А во-вторых, так можно было крепить парашют к подвесной системе в двух точках, что делало прыжок и раскрытие более удобными и безопасными для парашютиста. Так появилась подвесная система, которая почти без изменений используется и ныне, разве что ножных обхватов в ней не было.

Как мы уже знаем, официальным днем рождения ранцевого парашюта стало 9 ноября 1911 года, когда Котельников получил охранное свидетельство на свое изобретение. А вот почему ему так и не удалось в итоге запатентовать свое изобретение в России, до сих пор остается загадкой. Зато через два месяца, в январе 1912 года, изобретение Котельникова было заявлено во Франции и весной того же года получило французский патент. 6 июня 1912 года состоялись испытания парашюта в гатчинском лагере Воздухоплавательной школы возле деревни Сализи: изобретение продемонстрировали высшим чинам русской армии. Через полгода, 5 января 1913 года, парашют Котельникова представили иностранной публике: студент Петербургской консерватории Владимир Оссовский прыгнул с ним в Руане с моста высотой 60 метров.

К этому времени изобретатель уже доработал свою конструкцию и решился дать ей имя. Свой парашют он назвал РК-1 — то есть «Русский, Котельникова, первый». Так в одной аббревиатуре Котельников соединил все важнейшие сведения: и имя изобретателя, и страну, которой он был обязан своим изобретением, и свое первенство. И закрепил его за Россией навсегда.

«Парашюты в авиации — вообще вещь вредная…»

Как это часто бывает с отечественными изобретениями, их долго не могут оценить по достоинству на родине. Так, увы, случилось и с ранцевым парашютом. Первая попытка обеспечить им всех российских летчиков наткнулась на довольно глупый отказ. «Парашюты в авиации — вообще вещь вредная, так как летчики при малейшей опасности, грозящей им со стороны неприятеля, будут спасаться на парашютах, предоставляя самолеты гибели. Машины дороже людей. Мы ввозим машины из-за границы, поэтому их следует беречь. А люди найдутся, не те, так другие!» — такую резолюцию наложил на ходатайство Котельникова главнокомандующий Российскими воздушными силами Великий князь Александр Михайлович.

С началом войны о парашютах вспомнили. Котельникова даже привлекли к выпуску 70 ранцевых парашютов для экипажей бомбардировщиков «Илья Муромец». Но в тесных условиях тех самолетов ранцы мешали, и летчики от них отказались. То же случилось, когда парашюты передали аэронавтам: им было неудобно возиться с ранцами в тесных корзинах наблюдателей. Тогда парашюты вытащили из ранцев и просто прикрепили к аэростатам — чтобы наблюдатель в случае необходимости просто прыгнул за борт, а парашют раскроется сам. То есть все вернулось к идеям вековой давности!

Все изменилось, когда в 1924 году Глеб Котельников получил патент на ранцевый парашют с ранцем из парусины ― РК-2, а потом доработал его и назвал РК-3. Сравнительные испытания этого парашюта и такого же, но французской системы показали преимущества отечественной конструкции.

В 1926 году Котельников передал все права на свои изобретения Советской России и больше изобретательством не занимался. Зато написал книгу о своей работе над парашютом, которая выдержала три переиздания, в том числе и в трудном 1943 году. А созданный Котельниковым ранцевый парашют до сих пор используется по всему миру, выдержав, образно говоря, уже не один десяток «переизданий». Случайно ли на могилу Котельникова на Новодевичьем кладбище в Москве непременно приходят нынешние парашютисты, повязывая на ветви деревьев вокруг стопорные ленты от своих куполов…

Сергей Антонов · #**4452** 07.06.2017, 20:28

http://rusplt.ru/wins/russkaya-proti...iya-25794.html
05 июня 2016, 00:00
Русские победы, История

Рождение русской противолодочной авиации

Виктор Дыбовский и самолет «Ньюпор». Фото: samolotypolskie.pl

Сегодняшний военно-морской флот любой страны мира (если, конечно, она обладает настоящим флотом, а не карликовыми «военно-морскими силами» размером в два сторожевика) немыслим без противолодочных сил. А они, в свою очередь, немыслимы без противолодочной авиации. Ирония судьбы в том, что подводные лодки и самолеты как вооружение вошли в широкую практику практически одновременно — в годы Первой мировой войны. А в годы Второй мировой авиация стала одним из самых грозных врагов для субмарин: оставаясь почти неуязвимыми для подводников, летчики замечали их гораздо раньше и быстрее, чем сами попадали в поле зрения перископов и биноклей. И мало кто на воде и в воздухе догадывался или вспоминал о том, что первым летчиком-противолодочником в России и мире стал флотский лейтенант Виктор Дыбовский. 6 июня (24 мая по старому стилю) 1911 года он, тогда курсант Севастопольской офицерской школы авиации, на своем аэроплане «Блерио» облетел Севастопольскую бухту и ее окрестности — и доказал, что с самолета вполне можно вести поиск субмарин. Причем не только идущих в надводном положении, но и следующих под водой и даже опустившихся на дно.

К счастью для потомков, история сохранила текст донесения самого Виктора Дыбовского, написанного после того исторического полета. Впрочем, в тот момент о степени историчности этого события никто и не думал. Главной задачей Дыбовского, как и всех остальных русских летчиков-энтузиастов первой четверти ХХ века, было стремление найти новые сферы применения авиации — и закрепить в них русское первенство. С противолодочной авиацией это удалось в полной мере, судя по донесению лейтенанта Дыбовского. Вот полный текст этого документа (цитируется по книге Анатолия Григорьева «Альбатросы: Из истории гидроавиации»):

«Получив уведомление от начальника дивизиона подводных лодок, что три лодки в этот день могут уйти на опыты утром, взяв бензина и масла полный запас и намереваясь произвести предварительные обследования севастопольских бухт и всех бухт Херсонесского полуострова и произвести опыты наблюдений за морским дном на глубине, с разрешения начальника общего класса школы вылетел с аэродрома и поднялся на высоту более 1000 метров. Держась на такой высоте, произвел обследования бухт и морского побережья от Севастополя на Херсонесский маяк и от него до реки Качи, причем дно в бухте у Михайловской батареи, где было предположено поставить подводную лодку на грунт на глубину в 30–40 футов, было видно очень хорошо. Видны были водоросли, покрывающие дно темными пятнами, и неровности дна. У реки Качи и Бельбека вода вдоль берега была мутная от дождя, который шел ночью, поэтому дно не было видно совершенно. У Херсонесского маяка дно морское было видно особенно хорошо. Причем по удалению от берега могу заключить, что оно было видно на глубине до 50 футов. Произведя такие наблюдения, я был уверен, что поставленную на грунт лодку или лодку, идущую под водой, можно разыскать и увидеть не только на такой глубине, но и на большей. Наблюдения свои я производил, смотря вертикально вниз через особый люк, прорезанный в деревянной палубе под ногами пассажира специально для наблюдений сверху и фотографирования.

Сообщив, как было условлено, за полтора часа по телефону в дивизион, что вылечу в 5 часов 6 минут вечера, поднялся снова и полетел на бухты для розыска и наблюдений за подводными лодками, которые к тому времени должны быть на своих местах.

Взяв направление на Карантинную бухту, поднялся на 800 метров. Находясь над берегом еще далеко от моря, с такой высоты заметил идущий малым ходом транспорт «Пендераклия» и темный силуэт стоящей в надводном положении подводной лодки.

Дальше заметил большой бурун от перископа лодки, идущей в подводном положении по направлению к реке Бельбек. Проходя за ним, пассажиром подпоручиком Гельгар был произведен снимок подводной лодки, который при сем прилагается. Корпус идущей под водой лодки заметен не был, так как вода была очень мутна. В 5 часов 18 минут, когда я, повернув, полетел к Михайловской батарее, было уже темно для наблюдений, так как солнце зашло за темные тучи. Пройдя над бухтой два раза, я ее не заметил и объясняю это тем, что было очень темно».

Этот первый в истории мировой авиации противолодочный полет, причем практически полномасштабный, с фотографированием «целей», разве что без нанесения ударов по ним, стал логическим продолжением целой серии экспериментов, предпринятых летчиками Севастопольской офицерской школы авиации. Все они проводились весной того же 1911 года и преследовали одну цель: изучить возможности самолетов как составной части военно-морского флота, как новую разновидность морского оружия.

Примечательно, что новаторами стали как курсанты, так и преподаватели совсем недавно — 11 ноября 1910 года — открывшейся Севастопольской авиашколы Отдела воздушного флота. Первым председателем ее совета был назначен начальник службы связи Черноморского флота, председатель комитета Севастопольского аэроклуба капитан 2 ранга Вячеслав Кедрин. 8 апреля 1911 года он подал рапорт командующему Черноморским флотом с предложением сформировать в службе связи авиационное отделение для ведения морской разведки вне видимости береговых наблюдательных постов, а уже 19 апреля начальник Морского Генерального штаба вице-адмирал Андрей Эбергард доложил об этой идее морскому министру Григоровичу, и тот не просто поддержал идею Кедрина, но и немедленно выделил 128 тыс. рублей для ее реализации.

А 16 апреля в Севастополе впервые провели опыт по сопровождению кораблей самолетами. Руководитель авиашколы, легендарный летчик Михаил Ефимов и два его курсанта — поручик Борис Макеев и лейтенант Виктор Дыбовский — поднялись в воздух, чтобы эскортировать вышедшую в море Черноморскую эскадру. И не только эскортировать: пилоты доказали, что аэропланы вполне могут бомбить корабли в море. В этом убедился экипаж броненосца «Иоанн Златоуст», который летчики вместо бомб атаковали апельсинами. Фруктовая бомбардировка так впечатлила командующего флотом вице-адмирала Владимира Сарнавского, что он затребовал у морского министерства высылку «на суда Черноморского флота нескольких орудий, специально приспособленных для стрельбы по аэропланам».

Столь активное участие Виктора Дыбовского в событиях, связанных с рождением русской авиации вообще и морской в частности, объясняется просто: он был настоящим фанатиком воздухоплавания. Хотя первоначально ни о каких полетах киевлянин Витя Дыбовский не помышлял. Мальчику было всего 12 лет, когда умер его отец, штабс-капитан Владимир Дыбовский. Мать осталась одна с двумя сыновьями — Виктором и Вячеславом, и, чтобы дать им обоим качественное образование, добилась зачисления старшего, гимназиста Вити, в Морской кадетский корпус как сына умершего офицера. В 1901 году Виктор становится кадетом, а через три года, двадцати лет от роду, он заканчивает обучение и в чине мичмана зачисляется в 19-й Флотский экипаж на Балтике. Следующие пять лет проводит на палубах, в том числе эскадренного броненосца «Император Николай I», в составе экипажа которого молодой офицер пережил все злоключения: Цусимскую битву, позорную сдачу по приказу контр-адмирала Николая Небогатова и японский плен. А после возвращения из него в 1907 году — суд по факту сдачи корабля, который признал мичмана Дыбовского невиновным. Затем — возвращение в действующий флот, теперь уже на Черное море. Оттуда в 1909 году свежеиспеченный лейтенант Дыбовский командирован в Артиллерийский офицерский класс. После его окончания проявившего себя отличным знатоком техники и механики офицера командируют для обучения новому делу — полетам на аэропланах — в санкт-петербургский Учебный воздухоплавательный парк.

В Севастополь в октябре 1910 года лейтенант Виктор Дыбовский вернулся не просто очарованным авиацией — он буквально заболел ею. Как только в ноябре открывается Севастопольская офицерская школа авиации, он поступает в нее, чтобы расширить первичный курс обучения, пройденный в Учебном воздухоплавательном парке. И 26 октября 1911 года, уже после легендарного первого противолодочного полета, Дыбовский получил — первым из офицеров Русского императорского флота! — звание военного летчика и диплом № 13.

Но не только первым в мире вылетом на поиск субмарин запомнился современникам авиатор Виктор Дыбовский. 4 октября 1911 года во время показательных полетов во Франции он вместе с лейтенантом Александром Тучковым — известным энтузиастом радиосвязи — провел первый радиосеанс с землей по рации конструкции самого Тучкова, после чего предложил военному ведомству оборудовать передатчиком свой самолет «Ньюпор», который использовался для разведки, чтобы оперативно передавать полученные данные. В июле 1912 года Виктор Дыбовский на своем «Ньюпоре» совершил рекордный перелет Одесса — Харьков — Орел — Тула — Москва — Санкт-Петербург, покрыв 2235 верст за 25 летных часов. А в 1913 году вместе с братом Вячеславом на заводе «Мотор» в Риге он построил моноплан «Дельфин» (он же «Летучая рыба» и «Дыбовский»). По многим показателям, в первую очередь по обтекаемым формам и крылу обратной стреловидности, этот самолет, как считают специалисты, опередил свое время как минимум на 10–15 лет, и не вина конструкторов, что он остался в единственном экземпляре.

Увы, после того как в 1916 году кавалера четырех орденов (в том числе ордена Святого Георгия IV степени) капитана 2 ранга Виктора Дыбовского откомандировали в распоряжение Русского закупочного комитета в Англию, на родину он больше не вернулся. В 1953 году первый в мире летчик противолодочной авиации после многих лет скитаний и лишений умер в Лондоне и был похоронен в общей могиле на одном из крупнейших лондонских кладбищ. Лишь в 2011 году стараниями энтузиастов на этом месте был установлен памятный крест с именем летчика, вписавшего одну из самых ярких страниц в авиационную историю России.