**747. Русский календарь

[365 дней]

https://www.youtube.com/watch?v=QGU2GwyHvTk

[365 дней]

https://www.youtube.com/watch?v=IMteVQd8Wb8

[Накануне.RU]

https://www.youtube.com/watch?v=DABaZ4i1jpY

[ТvSoyuz]

https://youtu.be/kiBG3l90DlA

[Socratify.net]

http://calendar.socratify.net/april-18/events
1718 По Указу Петра I создан Капитул орденов Российской Империи, который разрабатывал статут орденов и других государственных наград и вёл учёт награждённых
1763 Под давлением русской императрицы Екатерины II Священный Синод лишил митрополита Арсения его ранга и сослал в монастырь
1789 В Тобольске была торжественно открыта типография Василия Яковлевича Корнильева, который, как следует из указа правителя тобольского наместничества А. В. Алябьева, желал «производить на первый случай печатание книг на Российском диалекте гражданскими литерами, и впредь стараться будет и на разных иностранных». Это была первая типография в Сибири
1922 В Москве начал функционировать первый автобус
1922 В Москве основана футбольная команда МКС, претерпевшая впоследствии несколько переименований и ныне известная как Спартак
1923 По инициативе Ф. Э. Дзержинского создано Спортивное общество «Динамо»
1927 Ленинградский комитет по делам изобретений запатентовал прибор искусственного дыхания
1927 Открылся IV Съезд Советов СССР
1928 Максим Горький в «Правде» назвал джаз «музыкой толстых»
1930 Первые огневые испытания экспериментального реактивного двигателя Ф. А. Цандера («опытный реактивный первый» — ОР-1), работающего на воздушно-бензиновой смеси
1930 Приказ Наркомпроса № 234 от 18 апреля 1930: реорганизация (расформирование) 2-го МГУ
1936 Открылась первая выставка архитектуры Советской Украины
1961 В Киеве состоялась демонстрация верующих против закрытия Андреевской церкви
1967 Завершено строительство искусственного Красноярского моря
1967 Беспосадочный перелёт Москва—Токио. Начало регулярного воздушного сообщения между столицами СССР и Японии

[Петр Спивак]

http://www.ng.ru/dayhist/2017-04-18/12_6976_day.html
И вот 18 апреля 1800 года русский император Павел I запретил «впуск из-за границы всякого рода книг, на каком бы языке оные ни были, без изъятия... равномерно и музыку». Кстати, о музыке: джаз – явление для нас чуждое, «музыка толстых». Так выразился 18 апреля 1925 года в газете «Правда» Максим Горький.

Всеми этими решениями и речениями устанавливалось: переносить с одной почвы на другую не след. А получалось в итоге – невыносимо то, что здесь.

Кстати: старый Лондонский мост 18 апреля 1968 года перевезли из Лондона в заокеанскую Аризону. Там его снова поставили, с тех пор стоит.

А уроженец Москвы, историк русской культуры Натан Эйдельман (1930–1989) восстанавливал мосты нашего знания, чуждого мифам, о веке Пушкина и Герцена. Будучи сыном журналиста, в юности мечтавшего уехать в Палестину, чтобы создавать там заново Израиль.

[Алексей Волынец]

http://rusplt.ru/wins/pervyiy-avtobus-23607.html
17 апреля 2016, 00:00
Русские победы, История
Первый автобус

Фото: copypast.ru

В середине XIX века в Европе начался бум развития городского общественного транспорта — появились первые конные омнибусы, трамваи, затем метро. Такой опыт просто не мог игнорироваться другими странами, заинтересовал он и пионеров технического прогресса в России. 28 мая 1889 года подпоручик А.Н. Неёлов подает в Петербургскую городскую думу прошение о создании в столице общественного «моторно-омнибусного» транспорта. В то время во всем мире было построено только лишь около десятка автомобилей с двигателем внутреннего сгорания, поэтому подпоручика сочли сумасбродом и отказали в прошении.

Тем не менее, по прошествии семи лет в Германии фирмой Benz был разработан такой моторный «омнибус» (термин происходит от латинского «всеобщий»), предназначенный для перевозки пассажиров по улицам города. И снова петербуржцы П.В. Зубковский и П.И. Волков предлагают властям открыть маршрут омнибусов по Невскому проспекту, но опять не находят поддержки. По улицам города продолжают курсировать двухъярусные конки, предшественники трамвая.

Энтузиасты, радеющие за создание «самодвижущегося» транспорта в российской столице, проявляли инициативу еще не раз. И только в 1901 году, когда инженером В.И. Романовым был создан первый отечественный «омнибус», идею о запуске в Петербурге по городским маршрутам экспериментальных автобусов решили претворить в жизнь.

Прежде чем выпустить творение Петербуржской экипажной фабрики на улицы города, специально созданная комиссия должна была протестировать его в условиях снега на зимних дорогах и проверить преодоление препятствий в виде рельсов конных и железных дорог. Получив высокую оценку комиссии, 27 июня 1901 года Городская управа все-таки выдала разрешение на открытие регулярного движения омнибусов в столице.

Но осуществить эту передовую идею тогда так и не удалось из-за финансовых трудностей. Для внедрения многих передовых идей русских изобретателей и инженеров в те годы не хватало подготовленных специалистов. К тому же городские власти Петербурга просто побоялись допустить ситуацию, при которой новый вид общественного транспорта составит конкуренцию привычной «конке» (рельсового трамвая на конной тяге). Прозвучали также отговорки по поводу недостаточной ширины улиц и создания помех городской конной полиции.

В итоге в 1907 году вместо «моторных омнибусов», как раньше именовали автобусы, по улицам Санкт-Петербурга пошел первый электрический трамвай. Лишь в Москве в том году граф Шереметьев приобрел два автобуса германской фирмы «Даймлер», используя их для перевозки пассажиров только в летней сезон в районе Останкино, который тогда считался находящимся за границей города.

Начавшаяся Первая мировая война, а затем революция 1917 года и последовавшие за ней события надолго отодвинули любые планы по переводу общественного транспорта на двигатель внутреннего сгорания. Только в 1922 году советская власть, уже в новой столице — Москве решила открыть первый автобусный маршрут для перевозки пассажиров.

Часть первых автобусов была закуплена в Англии у фирмы Leyland, а часть произведена в России: к этому времени на московском автозаводе АМО (завод Автомобильного московского общества, позже известен как ЗИС, а затем ЗИЛ) инженер Иван Федорович Герман уже спроектировал и построил первый серийный отечественный автобус.

Шасси этого автобуса было заимствовано у американских грузовиков марки «Уайт», кузовная часть была открытой, кабина водителя была изолирована о пассажирской части. Попасть в автобус можно было по лестнице, установленной сзади шасси, и поначалу билеты продавались по баснословной цене в четверть миллиона рублей — именно такие цены тогда были в Москве из-за гиперинфляции, начавшейся в годы Гражданской войны.

Но, несмотря на все технические и экономические трудности, 18 апреля 1922 года на улицы Москвы выехали сразу 40 первых автобусов.

Теперь перед инженерами появилась новая задача: сделать машины закрытыми, доступными как по удобству, так и по цене для всех слоев населения. Лишь через два года были установлены официальные и регулярные маршруты их движения. Первым в нашей стране постоянным автобусным маршрутом стала линия Каланчевская площадь — Тверская застава. Этот маршрут был разбит на 4 станции и 13 остановок. Всего первый автобусный маршрут в нашей стране имел протяженность 8 верст, которые автобус преодолевал за 25–27 минут.

К тому времени автобусный парк Москвы увеличился, интервал ожидания между автобусами сократили до 6–8 минут, а стоимость проезда одной станции установили в 10 копеек (впрочем, здесь главную роль сыграло не увеличение числа машин, а проведенная за это время в стране удачная финансовая реформа).

1 июля 1926 года дождался своей первой автобусной линии и Петербург, ставший к этому времени Ленинградом. Сначала автобусов не хватало. Выстраивались длинные очереди, чтобы попасть в автобус, который вмещал всего 24 пассажира и ехал со скоростью лишь 30 км/ч. Только к концу 1927 года стало легче – в Ленинграде появился удобный кольцевой маршрут протяженностью 56 км, на нем работало уже 17 машин.

С начала 30-х годов XX века автобусные маршруты появляются и в других областных центрах Советского Союза. Но первенцем по количеству машин и маршрутов остается именно Москва, где привычный нам всем и в XXI столетии вид транспорта впервые появился на свет 18 апреля 1922 года.

[Павел Коротич]

http://rusplt.ru/wins/pervyiy-polet-...l10-23628.html
17 апреля 2016, 00:00
Русские победы, Оборона, История

Первый полет штурмовика Ил-10

Первый полет Ил-10. Фото: topwar.ru

Новая разработка отечественных авиаконструкторов представляла собой серьезно модернизированную версию самолета Ил-2, который был хорошо известен в войсках. Главной отличительной чертой этого «предшественника» Ил-10 был бронированный корпус, который закрывал пилота и защищал самые важные детали — мотор, топливную и масляную системы. За наличие серьезной бронезащиты наши конструкторы называли Ил-2 «Летающий танк». А солдаты вермахта именовали его «Чума» (или «Черная смерть») из-за опасности, которую этот штурмовик представлял для врагов на поле боя. Ил-2 был самым массовым советским самолетом во время Великой Отечественной войны. Всего с 1941 по 1945 годы отечественная промышленность выпустила более 36 тысяч таких самолетов. Однако к 1943 году стала очевидна необходимость изготовления и приема на вооружение штурмовика с лучшими летными характеристиками и более мощным вооружением.

В отчетах об опыте использования Ил-2 в сражении на Курской дуге (5 июля — 23 августа 1943 года) указывалось, что в некоторых частях абсолютное большинство всех сбитых Ил-2 приходилось на потери от наземного огня. Особенно губительной для Ил-2 была стрельба ПВО противника, в первую очередь малокалиберной зенитной артиллерии и крупнокалиберных зенитных пулеметов, которые могли поражать воздушные цели на высоте, на которой летал Ил-2. Так как немецкие зенитные орудия наводились легко и быстро, а огонь корректировался по трассам снарядов, то самолеты могли защитить себя, только резко меняя высоту, направление движения и скорость. А Ил-2 был уязвим, потому что не отличался выдающейся маневренностью.

Необходимо было усилить и вооружение штурмовиков: авиационные пушки Ил-2 не наносили большого урона средним и тяжелым танкам, самоходным артиллерийским установкам, которые составляли основу бронетехники гитлеровской армии. Недостаточной была и бомбовая нагрузка с предельным весом всего в 400 кг.

Учитывая опыт фронтового применения Ил-2, Государственный комитет обороны в мае 1943 года принял решение о создании одноместного бронированного истребителя Ил-1. Но конструктор — Сергей Владимирович Ильюшин считал, что необходим самолет с возможностью его использования как скоростного и хорошо управляемого бронированного штурмовика. Новому самолету дали имя Ил-10. Он обладал меньшими размерами, получил значительно лучшие аэродинамические характеристики, более мощный мотор и превосходил своего предшественника Ил-2 по скорости и маневренности. Если максимальная скорость Ил-2 у земли составляла 403 км/ч, а на высоте — 414 км/ч, то для Ил-10 эти показатели составляли, соответственно, 507 и 551 км/ч. До 800 километров (с 685 км) была увеличена дальность полета. Усилили и броневую защиту. Таким образом, практически по всем показателям Ил-10 был лучшим штурмовиком.

Ил-10. Фото: topwar.ru

На Ил-10 устанавливали четыре авиапушки, сначала калибром 20 мм, затем — 23 мм. На крыльях размещались восемь реактивных снарядов. В бомболюке и на внешней подвеске самолет мог нести разнокалиберные бомбы общим весом до 600 кг.

Во время одного из этапов испытаний летчики провели показательный воздушный бой с отечественным истребителем Ла-5ФН, который превосходил многие самолеты Люфтваффе. В результате бой закончился «с равным счетом», и было доказано, что особенно на небольших высотах Ил-10 мог успешно сражаться с вражескими истребителями.

К 1 мая 1945 года в авиачасти было передано 630 штурмовиков Ил-10, но в боевых действиях успели принять участие самолеты только трех авиационных полков. Первый боевой вылет Ил-10 совершили 15 апреля 1945 года, нанеся удары по войскам и технике противника на территории Чехии. Вскоре война в Европе завершилась, и Ил-10 получили «работу» на Дальнем Востоке, в войне с Японией. 36 самолетов действовали в составе авиации Тихоокеанского флота. В первый же день войны, 9 августа, Ил-10 атаковали японские военные корабли и транспорты. Затем штурмовики выполняли важные задачи по разрушению железнодорожных коммуникаций японской армии в Северной Корее.

После войны во всех частях ВВС Ил-2 был заменен на Ил-10, который к началу 1950-х годов стал основным типом штурмовика в советской военной авиации. Активно применялся Ил-10 во время Корейской войны (армия Северной Кореи имела немногим менее ста этих самолетов).

Всего в Советском Союзе было выпущено около 5000 штурмовиков Ил-10 в различных модификациях, к которым относились Ил-10У (учебный), Ил-10М (штурмовик-бомбардировщик с удлиненным фюзеляжем). Ил-10 поставляли для ВВС Польши, Болгарии, Венгрии, Чехословакии, Югославии, Румынии, Китая и Северной Кореи. В 1951–1955 годах самолет производился по лицензии в Чехословакии, откуда его экспортировали в некоторые страны Варшавского договора.

Ил-10, который долгое время служил воздушным «щитом и мечом» нашей страны, был снят с вооружения во второй половине 1950-х годов, с развитием реактивной авиации.

[Сергей Антонов]

http://rusplt.ru/wins/den-rojdeniya-...sti-23603.html
2016, 00:00
Русские победы, История

День рождения русской парашютной промышленности

Фото: Иван Шагин / РИА Новости

О том, что 2 августа ежегодно свой день рождения отмечают самые крылатые войска страны — воздушно-десантные, — знает, наверное, каждый житель России в возрасте старше шести лет. Действительно, 2 августа 1930 года на военных учениях под Воронежем впервые в истории русской армии 12 бойцов совершили групповой прыжок с парашютом для выполнения тактической задачи. Но мало кто знает, что есть еще и день рождения — пусть неофициальный — русской парашютной промышленности. 18 апреля того же 1930 года на первой в СССР парашютной фабрике в московском районе Тушино начался промышленный выпуск первых отечественных парашютов. Без которых, собственно, не могли бы появиться и сами «войска дяди Васи».

Путь к этому дню был долгим и непростым. Начать, пожалуй, стоит с событий, вроде как прямо и не относящихся к авиации и парашютизму, но во многом предопределивших их судьбу в России. После промышленных реформ императора Александра III семимильными шагами начало развиваться русское техническое изобретательство — производство требовало новинок, не уступающих зарубежным. Процесс этот достиг колоссальных масштабов как раз накануне Первой мировой войны, в которую Россия вступила, имея самый большой парк самолетов среди всех воюющих стран. И лучший ранцевый парашют — результат кропотливой работы изобретателя Глеба Котельникова. То, что он был лучшим, доказывает статистика: из 57 документально подтвержденных к 1918 году случаев применения парашюта РК-1 (то есть «Русский, Котельникова, первая модель») лишь в одном зафиксирован… ушиб ног летчика, воспользовавшегося средством спасения! При этом только с 8 июня по 4 октября 1917 года, по данным «Летучей лаборатории» профессора Николая Жуковского, погибли восемь русских летчиков, воспользовавшихся французским парашютом «Жюкмесс» — вторым по распространенности в отечественной авиации начала ХХ века.

Но, к сожалению, Октябрьский переворот и порожденная им катастрофа, получившая название Гражданской войны, поставили крест на очень многих отечественных изобретениях. Да что там изобретения! Сама русская промышленность за несколько лет превратилась в руины. Но даже в этих условиях русским инженерам приходилось делать все, чтобы удовлетворить запросы руководства страны на новые изобретения, прежде всего военного характера. И, конечно, не могли остаться в стороне и те, кто занимался парашютным делом. К концу 1920-х Глеб Котельников, уже немолодой человек, передал все свои патенты на парашюты — а их накопилось немало! — советскому правительству, и ему на смену в качестве создателей новых образцов пришли совершенно иные люди. Среди них был и Михаил Савицкий — профессиональный военный летчик, в 1916 году окончивший Гатчинскую военно-авиационную школу, а в 1928 году — Военно-воздушную академию РККА имени профессора Жуковского. По ее окончании Савицкий и получил предложение войти в состав нового отдела НИИ ВВС — парашютного.

К этому времени стало совершенно очевидно, что без массового применения парашютов, а значит, и их массового производства планы по развитию отечественной авиации, прежде всего военной, обречены на неудачу. О том, насколько важна роль парашюта в деле спасения жизни летчиков, доказал такой случай. В 1927 году летчик-испытатель Михаил Громов сумел спастись из введенного в штопор и отказавшегося выходить из него самолета только с помощью парашюта. С этого момента применение этого средства спасения для летчиков признали обязательным, но встал новый вопрос: как обеспечить достаточное количество парашютов. И поскольку в Советской России их производство еще не было налажено, системы приходилось покупать за рубежом. В основном это были американские парашюты «Ирвинг», каждый из которых обходился казне в 600 долларов (а другие системы — и того дороже, по 1000 инвалютных рублей).

Найти решение этой проблемы и создать фактически с нуля и новые русские парашюты и русскую парашютную промышленность и был призван отдел, руководство которым доверили Михаилу Савицкому. На первых порах все, чем он располагал, —небольшая мастерская-лаборатория в старом доме в Арсеньевском переулке в Москве, где он вместе с восемью подчиненными-единомышленниками занимался расчетами парашютов, изучал импортные конструкции и составлял исследовательские задания для смежников из текстильных НИИ, которые искали наиболее удачные образцы парашютного шелка.

На эту работу ушло почти два года, за которые удалось, взяв за основу американский «Ирвинг» компании Irving Air Chute, спроектировать первый советский парашют — НИИ-1. Именно он-то и стал первым серийным парашютом в Советском Союзе, именно их-то и сшили в первой партии, работа над которой закончилась 18 апреля 1930 года. Причем шили новые парашюты уже не в арсеньевской мастерской, а на первой отечественной парашютной фабрике. Под нее отдали кирпичные корпуса сукновальной фабрики товарищества «Николай Третьяков и компания» в Тушино. Выбор места был очевиден: с одной стороны, фабрика была профильной, а с другой, именно в Тушино в то время концентрировались практически все русские производственные и исследовательские силы, связанные с авиацией.

Парашют НИИ-1. Фото: warrelics.eu

С тушинской фабрикой, кстати, связано одно очень примечательное совпадение. Последним руководителем товарищества, которое владело ею, был сын купца Николая Третьякова — Сергей, который принял руководство фирмой в 1899 году в возрасте 17 лет. После Октябрьской революции он эмигрировал, но связей с родиной не потерял: в 1929 году он стал сотрудником советской разведки, сыгравшим колоссальную роль во многих предвоенных операциях, связанных с Русским общевоинским союзом (РОВС). Увы, в 1942 году жившего во Франции Сергея Третьякова арестовало гестапо, и два года спустя он был расстрелян в концлагере Ораниенбург. Днем его смерти стало 16 апреля — то есть практически годовщина рождения советской парашютной промышленности, первенец которой обосновался в стенах его фабрики…

Но это будет позже, много позже. А тогда, в 1930 году, все только начиналось. После выпуска первой партии парашютов НИИ-1, в июне 1930 года директора фабрики (и по совместительству руководителя парашютного отдела НИИ ВВС РККА) Михаила Савицкого командируют в США на заводы фирмы Irving Air Chute. Эта поездка мало что дала с точки зрения разработки парашютов, но помогла модернизировать и перестроить работу тушинской парашютной фабрики. Ведь ей предстояло совершить невозможное: в течение кратчайшего времени полностью обеспечить потребности советской авиации и воздушно-десантных войск в парашютах!

И Михаил Савицкий вместе со своими коллегами с этой задачей справился более чем достойно. Вскоре после сдачи первых НИИ-1 в производство были запущены еще три типа парашютов: ПЛ-1 для летчиков, ПН-1 для летнабов (то есть штурманов) и ПТ-1 для учебно-тренировочных прыжков. Вот как описывала эти парашюты изданная в 1936 году книга «Парашютизм. Вопросы теории и практики парашютного дела»: «Парашют, применяемый у нас, относится к парашютам свободного падения системы "Ирвин". Изготовляется он в четырех вариантах: 1) Парашют-подушка для сидения (П.Л.) (для летчиков); 2) Нагрудный парашют (П.Н.) (для летчиков-наблюдателей); 3) Наспинный парашют (для воздухоплавателей и планеристов); 4) Тренировочный комплект (П.Т.), состоящий из двух парашютов — главного (наспинного) и запасного (нагрудного). На нем совершаются все спортивные и экспериментальные прыжки».

«Наспинным парашютом» в то время назывался созданный чуть позднее, чем ПЛ, ПН и ПТ, парашют ПД-1, то есть десантный. Сконструировал его сам Михаил Савицкий в 1931 году, и тогда же была выпущена первая партия этой системы в количестве 70 штук. Всего же в том году первая в СССР парашютная фабрика смогла сшить более 5000 парашютов, которые немедленно разобрали по всем авиачастям и аэроклубам. А на следующий год объем производства резко вырос: в 1932-м фабрика выпустила, как это и было запланировано, 12 035 парашютных комплектов всех моделей, и больше эти системы наша страна для военных нужд не экспортировала.

ПД-1 официально поступил на вооружение молодых воздушно-десантных войск в 1933 году. Его «летные» коллеги — ПЛ-1, ПН-1 — быстро совершенствовались: очень быстро появились вторые, третьи и четвертые модели этих систем, с которыми советские ВВС прошли всю Великую Отечественную войну (эти парашюты и сегодня находят в боевых самолетах тех времен российские поисковики). Тренировочный ПТ-1 стоял на вооружении до 1940 года, и за это время с его помощью были установлены 22 рекорда страны, в том числе и прыжок с минимальной высоты 80 м. Но все это было бы вряд ли возможно, если бы не была проведена та колоссальная работа, которая началась в мастерской в Арсеньевском переулке и принесла свой первый результат 18 апреля 1930 года — на три с половиной месяца раньше, чем родились Воздушно-десантные войска.

[Gorban]

Apr. 19th, 2017 at 7:58 PM

19 апреля, 1783 года

...присоединён Крым.

Россия и Турция издавна боролись за Причерноморье. Одна за другой разгорались русско-турецкие войны.

На полуострове Крым, в северном Причерноморье и на берегах Азо́вского моря располагалось Крымское ханство, подвластное Осма́нской империи (Турции).
Крымские татары не только участвовали в войнах на стороне Турции, но и «приключали России чувствительный вред и обиды частыми набегами, пленением многих тысяч жителей, отгоном скота и грабежом».

Для защиты своих рубежей и торговли нашей стране был необходим выход к Чёрному морю и удобные порты.

В 1762 году русский канцлер Михаил Воронцо́в писал:

Полуостров [Крым] местоположением своим столько важен, что действительно может почитаться ключом российских и турецких владений; доколе он останется в турецком подданстве, то всегда страшен будет для России.

После очередной развязанной и проигранной Османской империей русско-турецкой войны в 1774 году был подписан Кючу́к-Кайнарджи́йский мирный договор. По договору Крымское ханство объявлялось «вольной областью». Омывающий восточную оконечность Крыма Ке́рченский пролив, через который русские суда выходили из Азовского в Чёрное море, был признан российским. Крымские крепости Керчь и Еникале́ на берегу пролива также отошли России. Наши корабли получили право наравне с английскими и французскими свободно проходить через контролировавшиеся Турцией проливы Босфор и Дарданеллы в Средиземное море.

Но Турция не смирилась с потерей важного плацдарма и оспаривала пункт договора о независимости Крымского ханства.

Османская империя оказывала военную помощь крымскому хану Девле́т Гире́ю, желавшему вернуть ханство под власть турок. Россия, в свою очередь, поддержала хана Шахи́н Гире́я, сторонника независимости Крыма от Турции.

Оказавшись не в состоянии справиться с политической ситуацией, в феврале 1783 года Шахин Гирей отрёкся от престола. Он обратился к российской императрице с просьбой принять Крым в состав империи. А в апреле Екатерина II издала манифест, согласно которому территория Крымского ханства становилась частью России. Манифест гарантировал жителям Крыма равенство со всеми подданными империи и защиту их веры.

В Крыму был основан город Севастополь, ставший на долгие годы основной базой русского Черноморского флота.

Князь Потёмкин писал Екатерине II:

Границы теперешние обещают покой России, зависть Европе и страх По́рте Оттома́нской [Турции]. Взойди на трофей, не обагрённый кровию, и прикажи историкам заготовить больше чернил и бумаги.