20.05.2014, 20:47
http://www.vedomosti.ru/realty/news/...konca?full#cut
Зачем Подмосковью новые микрорайоны, если до них невозможно доехать? Зачем строить новые дороги, если они будут превращены в стихийные парковки? Ответы на эти и другие вопросы пытались найти участники апрельского круглого стола «Ведомости. Недвижимости»
Vedomosti.ru
20.05.2014
Фото: Денис Абрамов/Ведомости
На мероприятие, посвященное дорожной инфраструктуре, большинство участников опоздали из-за пробок. Обсуждение, кто виноват в нарастающем транспортном коллапсе и что делать — тратить все больше денег на дороги, развивать общественный транспорт, в том числе альтернативный, регулировать маятниковую миграцию и т. д., — было весьма бурным.
Алексей Воронцов, главный архитектор Московской области, сокрушался о недостаточной плотности дорожной сети в Подмосковье: 0,38 км на человека. Это в несколько раз меньше соответствующего показателя даже восточноевропейских стран, не говоря уже о западных. «Сколько мы программ ни примем, сколько дорог [в области] ни построим, все равно будет мало», — начал сразу с главного вывода Воронцов. Даже если строить развязки в несколько уровней и «очень плотно». К тому же «одними дорогами автомобильными проблему не решить — надо развивать общественный транспорт, в том числе железнодорожный», а также легкие виды метро, скоростного трамвая. Исторически сложившуюся радиально-кольцевую систему организации дорожного движения необходимо дополнить хордами. Сейчас областное правительство готовится утвердить соответствующие проекты. Обсуждать дорожные планы областная администрация планирует 7 августа на выставке «Строительная неделя Московской области — 2014».
Дороги можно расширять бесконечно, но для начала неплохо бы принять ряд менее затратных мер, считает Леонид Лопатин, управляющий партнер BNS International. Например, разобраться со стихийными парковками на проезжей части: «На шестиполосном Новокуркинском шоссе четыре полосы заняты стоящим транспортом». Девелопер не понимает, почему «в Москве есть воля разобраться с неправильно припаркованными автомобилями, а в области нет». Ремарка Воронцова: надо сначала посмотреть, во что выльется инициатива Москвы с введением платных парковок в центре. При проектировании новых дорог архитектор Подмосковья обещает учесть разгонные полосы, запретить съезды с федеральных трасс на поселковые и т. п. Но для организации современного дорожного движения «нужно время». Воронцов также порекомендовал девелоперам, которые строят деловые и торговые центры у МКАД, предусматривать больше парковочных мест.
Дмитрий Гизетдинов, замдиректора ГКУ «Развитие Московского региона», полагает, что альтернативы реконструкции и строительству новых магистралей нет. Вопрос — как это делать? Сколько это займет времени и какие потребуется разработать механизмы взаимодействия между государством, субъектами и частным бизнесом, активно застраивающим территории и в области, и в «новой Москве»? И наконец, сколько это будет стоить: «Проблем в области не меньше, чем в Москве, а бюджет в разы меньше». Вопрос транспортного сообщения в регионе должен решать в том числе проблему маятниковой миграции: «Большинство населения области на работу в Москву ездит». Существующие перекосы в одночасье не решить, над их решением бьются рабочие группы субъектов Федерации, а правительства пытаются координировать инвестпроекты.
Вячеслав Глушков, руководитель проекта «Сколково-парк» (компания Millhouse), отметил, что дорожное строительство — слишком дорогой инвестиционный проект: «В Подмосковье земля в частной собственности, ее выкуп обременит девелоперов. Это большие статьи расходов: перенос сетей, устройство шумозащитных экранов, если дорога проходит по жилому массиву, и т. д.». Несколько миллиардов, если не десятков миллиардов, рублей будет потрачено. У Millhouse есть опыт проектирования и строительства дорог, в частности, в Сколкове: «Когда мы узнали, что планируется расширять Сколковское шоссе, которое было на тот момент “дорогой смерти” из-за постоянных аварий, мы предложили наши услуги». Компания сделала несколько предпроектных предложений с учетом будущей жилой застройки, которую намерена была вести в том районе. «Какая-часть предложений была учтена», что «пошло на пользу нашим проектам», вспоминает Глушков. Более того, девелопер взял на себя часть затрат «на полосы разгона, какие-то развязки и т. д.», государство оплатило строительство основного дорожного полотна. Глушков полагает, что такой формат может быть интересен и другим застройщикам.
Михаил Бековицкий, гендиректор компании «Русские транспортные системы» (входит в ГК «Мортон»), признал, что девелоперы привыкли «лепить микрорайоны к существующей дорожной сети», «забывая» о том, что нужно вкладываться в развитие дорог и общественного транспорта: «Мы сами создали тот коллапс, который сейчас надо разгружать». Потому что сегодня никто не будет покупать жилье в микрорайонах, в которые не доедешь из-за пробок. ГК «Мортон» сейчас занята проектом трамвайной линии, которая пойдет от станции Бутово через Дрожжино, Боброво, связывая эти поселения со станцией Расторгуево, далее с г. Видное и в перспективе дойдет до Саларьева и даже до Домодедова. Девелопер ищет соинвесторов и надеется, что Московская область выделит в аренду муниципальные земли, что существенно удешевит проект. «Мортон» заинтересован и в площадках под транспортно-пересадочные узлы (ТПУ), в которых будут парковочные места и большие торговые центры.
«Бизнес начинает понимать, что [квадратные] метры уже не тот продукт, который пользуется бешеным спросом, люди хотят [комфортную] среду обитания», поэтому и входит в инфраструктурные проекты, отметил Воронцов. Андрей Нестеренко, гендиректор Rose Group, ответил на это, что стать более активным партнером государства мешает отсутствие работающего механизма государственно-частного партнерства (ГЧП). Поэтому девелопер, особенно если он занимается масштабным проектом, должен все делать сам. Но даже если у него есть деньги на строительство дороги и желание ее построить, он не может пробиться через бюрократические препоны. «Я сейчас занимаюсь тем, что пытаюсь понять, как “Мосавтодору” передать дорожное полотно», — делится Нестеренко. Девелопер не может «скрутить» в один клубок различные ведомства, в ведение которых каким-то образом попадает новая дорога. «Для этого нужна законодательная и нормативно-техническая база», — признал Воронцов. Рабочие группы субъектов Федерации и профильных министерств, занимающиеся поиском решений транспортных проблем, пока не достигли «суперрезультатов», признал Гизетдинов. Но, по его словам, есть подвижки на «уровне корректировки программ»: «Если Москва где-то идет вперед, то область старается синхронизировать с ней дорожное строительство — вплоть до того, чтобы перебросить деньги с одних объектов на другие».
Мария Козинцева, заместитель гендиректора по продажам Heliport Moscow, переключила внимание на альтернативный транспорт, спросив у чиновников, как они смотрят на строительство вертолетных площадок на новых территориях. Компания вынашивает планы по созданию аэро-такси, «чтобы показать людям, как здорово жить подальше от Москвы, но добираться до нее за 10-15 минут на вертолете». Пока что, впрочем, вертолетный парк используется как прогулочный. Клиентов компании поставляют близлежащие элитные коттеджные поселки и корпорации, желающие нестандартно поощрить сотрудников. Лопатин предложил подумать, как оживить водные артерии, сделав их транспортными. Гизетдинов вспомнил про проект одного из крупных заводов, который предполагал создать водный маршрут между Москвой и областью, используя мини-катер на воздушной подушке: «Но все уперлось в деньги — сколько будет стоить билет, кто будет ездить, и на уровне [обсуждения] тарифов этот проект погиб».
Евгений Попов, партнер Cushman & Wakefield, отметил, что развитию инфраструктурных проектов мешает отсутствие не только внятного механизма ГЧП, но и общедоступной статистики: «Консультантам часто непонятно, как планируют осваивать различные земельные участки». А ведь создание единой справочной базы было бы полезно всем: «Когда проект какой-то начинается, первое, что ты хочешь узнать, — что вокруг происходит». Сейчас девелопер сталкивается со сложностями, если его проект затрагивает территории (или компетенции) даже двух хозяйствующих субъектов; если же их количество доходит до 3-4, как, например, при проектировании ТПУ, возникают почти неразрешимые проблемы.
Григорий Алтухов, коммерческий директор ФСК «Лидер», рассказал о подмосковных проектах компании, в которых она «так или иначе» участвует в дорожном строительстве. Характерный пример — жилой микрорайон «Западное Кунцево» (2 км от МКАД), строительство которого было начато два года назад. «Примерно тогда же мы начали прорабатывать вопрос улучшения транспортной доступности», — сказал Алтухов. Все это время девелопер пытается «договориться, согласовать, убедить» соответствующие госорганы построить съезд с платного дублера М1 и готов выступить соинвестором строительства. «Дублер был введен в ноябре прошлого года, вопрос по съезду, который ФСК “Лидер”, кстати, уже пообещала будущим жильцам микрорайона, все еще в работе. Тем не менее уже сейчас разработана дорожная карта, где прописаны все ответственные лица, этапы и сроки реализации проекта», — сообщил Алтухов.
«Мы готовы обсуждать строительство инфраструктуры в разрезе каждой из своих площадок. Но этим должен заниматься регулятор — это муниципальные и городские власти. В противном случае дополнительные затраты скажутся на цене квадратного метра, чего бы совсем не хотелось», — отмечает исполнительный директор департамента развития проектов «МИЦ-девелопмента» Александр Кушнарев.
786